Redan på 1920-talet gjordes experiment med förarlösa fordon, då med hjälp av radiostyrning. På 1950-talet gjordes tester med självkörande bilar på amerikanska motorvägar. Många såg ett slags science fiction-framtid framför sig, där det bara var att sätta sig i baksätet och slappna av medan bilen gjorde jobbet. 

Regler snarare än teknik står i vägen för automatiserade fordon 

Sedan dess har teknikutvecklingen, med digitalisering och artificiell intelligens, fullständigt exploderat. Idag, mer än 100 år senare, finns visserligen självkörande taxibilar på flera platser i USA. Men städerna har ännu inte fyllts med automatiserade fordon i den utsträckning som många trott. 

– Det hade nog varit tekniskt möjligt, men det finns utmaningar. En är regelverk; till exempel kräver Wienkonventionen att det är en förare som har ansvar över fordonet. Det är bara ett av många exempel på förutsättningar som behöver ändras, säger Peter Janevik, vd för RISE:s testanläggning AstaZero där automatiserade fordon testas i olika miljöer. 

En annan utmaning är att det är svårare än vad expertisen tidigare bedömt att hantera alla situationer som kan uppstå i allmän trafik – jämfört med i slutna miljöer, som gruvor, där automatiserade fordon redan används i Europa. 

Det ställs därtill högre krav på självkörande fordon än på mänskliga förare. 

– En vanlig bedömning är att autonoma fordon behöver vara tio gånger säkrare än om det hade varit en människa som kört. Det är en acceptansfråga men också en etisk fråga, säger Peter Janevik.  

– Samtidigt. Kan man kräva att ett självkörande fordon på allmän väg aldrig kommer att orsaka några olyckor? Nej, då kommer det inte gå att göra det här, säger Peter Janevik. 

I Sverige krävs samordning 

Om man bara zoomar in på Sverige behövs också samordning. 

– Det krävs att man skapar arenor där olika aktörer från industri, transportköpare och myndigheter samverkar för att ta ytterligare steg mot självkörande fordon i trafik. Där tror jag att vi ska inspireras av länder i Europa och hur de jobbar med de här frågorna snarare än att titta på Kina eller USA, säger Anders Hjalmarsson Jordanius, forskningschef inom mobilitet och system på RISE. 

I Sverige är det än så länge oklart vem som ska äga frågan. 

– Vem ska fatta beslut om att justera eller ändra regelverket? Är det Trafikverket, Transportstyrelsen eller någon annan? Det finns oklarheter kring regleringen av autonoma fordon i Sverige, säger Anders Hjalmarsson Jordanius. 

Frågan är också om gemene man ens vill ha självkörande bilar – eller i alla fall om de vill betala extra för det. Fordonstillverkarna tror att automatisering är framtiden men hur långt in i framtiden vi pratar om är osäkert. 

– Affärscaset är svårt. Det är en bevämlighetsfunktion och nyttan av den ska omsättas till hur mycket mer man kan betala för en bil. Det är jättebra när man ska upp till fjällen, men man åker ju dit ganska sällan. Värdet av funktionen är än så länge inte tillräckligt stort, säger Peter Janevik. 

Då är det troligare att vi i Sverige i första hand får se självkörande godstransporter och kollektivtrafik. 

– Man kan ju tänka sig en semisluten miljö, till exempel busskörfält där man också tillåter automatiserade fordon. Det tror jag skulle vara en attraktiv mellanväg som har ekonomisk bärighet men också är lättare att lösa rent tekniskt och regulatoriskt. Det kan även få genomslag på stadsmiljön och trafiksituationen, om till exempel alla godstransporter går på natten, säger Peter Janevik. 

Policys och affärsmodeller lika viktigt som teknik 

På RISE:s testanläggning AstaZero kan automatiserade fordon testas i olika trafikmiljöer i alla slags situationer. Det är en viktig del i processen mot självkörande bilar på vägarna, men det finns fler delar. 

– Förutom demoanläggningar där vi kan testa tekniken arbetar vi från RISE även med policyfrågor, affärsmodellsfrågor och samspelet mellan människa och teknik. Det vi ser nu, för att man ska kunna ta nästa steg med självkörande fordon, är behovet av en nationell kraftsamling som pekar ut vägen framåt, säger Anders Hjalmarsson Jordanius. 

– När den är på plats kan RISE som objektiv aktör gå in och fungera som moderator när man behöver diskutera den här typen av komplexa frågor som spänner över flera olika aktörer och olika myndigheter. 

Mellan 25 och 30 procent av trafikolyckorna i Sverige är alkohol- eller narkotikarelaterade. Utandningsprov är viktiga för att upptäcka alkoholpåverkade förare, men för att testa för drograttfylleri är polisen fortfarande hänvisad till gamla trubbiga metoder med ficklampa och penna som huvudsakliga verktyg. 

– Man lyser med ficklampan för att bedöma pupillstorleken och ber personen som man misstänker är drogpåverkad att följa en penna med blicken, för att se om det rycker i ögonen när hen tittar åt sidan. Som polis lär man sig att göra bedömningen, men man går också mycket på yttre attribut vilket gör att man kanske inte är så objektiv i sin bedömning alla gånger, säger Stefanie Najafi, tidigare polisinspektör och grundare av Sightic.   

Hon och kompanjonen Jenny Johansson jobbade tillsammans på Säkerhetspolisen när de kläckte idén om ett digitalt verktyg för att upptäcka påverkan av alkohol och droger. 2021 lämnade de Säpo för att starta upp företaget Sightic Analytics. 

”Hjälpte oss att avfärda spår” 

I ett tidigt skede tog Stefanie Najafi och Jenny Johansson kontakt med Olof Mogren, forskningsledare inom AI på RISE, som de träffat på en workshop. Planen var att starta ett forskningsprojekt med finansiering från Vinnova, vilket krävde en forskningspartner. Projektet handlade om att samla in och analysera data från påverkade personer. Denna data användes sedan för att bygga AI-mjukvaran som ska avläsa om en person är påverkad.  

– Vi var ganska få på företaget vid den tiden, bara tre, fyra utvecklare. Här kunde RISE bidra med utvecklingskompetens. Våra utvecklare upplevde ett stort tekniskt utbyte av att jobba med teamet från RISE. Gruppen bidrog också med ny input och nya idéer, och hjälpte oss att avfärda spår som inte funkade och fortsätta med det som hade potential. Vi kom mycket snabbare framåt med deras hjälp, säger Stefanie Najafi.  

– Under tiden som projektet löpte började Sightic att bygga upp sin egen tekniska avdelning genom att anställa en teknisk chef och flera ingenjörer. För vår del var det ett fantastiskt sätt att jobba, att stötta med djupt tekniskt kunnande och erfarenhet medan kunden byggde upp kompetensen de behövde inhouse. När projektet var slut fortsatte samarbetet en tid, tills Sightic kunde stå på egna ben, säger Olof Mogren.  

Först ut: Gruvindustri i Sydamerika 

I Trafikverkets rapport ”Aktionsplan för säker vägtrafik 2022–2025” står det att det bör möjliggöras för Polisen att utföra slumpmässiga kontroller av drogpåverkan inom vägtrafiken. Myndigheten trycker också på att kontroller av drogpåverkan kräver tillförlitliga och effektiva tester. Men det är inte i Sverige som AI-verktyget från Sightic kommer att användas först.  

– Ett sydamerikanskt gruvindustriföretag som sett oss på nätet hörde av sig och var intresserade av vår lösning. Företaget hade haft problem med alkohol- och cannabispåverkade anställda, och behövde ett smidigt verktyg för att testa många på en och samma gång. Därför blev Sydamerika och gruvindustrin vår första marknad, berättar Stefanie Najafi och fortsätter:  

– Vår utmaning har varit att verktyget är lite för känsligt, om man ska utgå från lagarna som gäller i det specifika landet. Detta har lärt oss att vi behöver skruva på tröskelvärdet på vår algoritm, så att den är anpassad efter verksamheten där den ska användas. I Sverige har vi till exempel 0,2 promille som tröskelvärde för alkohol, men i andra länder är det 0,8 som gäller. Även när det gäller cannabis ser acceptansen olika ut i olika länder. 

Förutom att ha foten inne i gruvindustrin har Sightic närmat sig fordonsindustrin, där företaget har tagit fram en lösning för detektering av drogpåverkan som ska implementeras i fordonens mjukvara.   

Ger tyngd att hänvisa till RISE 

Stefanie Najafi återkommer flera gånger till vikten av förtroende när man jobbar med AI och med något så känsligt som att avgöra om människor är påverkade. Det ger en tyngd att kunna hänvisa till ett välkänt forskningsinstitut som RISE när lösningen presenteras för potentiella kunder, menar hon. Sedan är det förstås inte Stefanies och Jennys yrkesbakgrund oviktig. 

– Många gamla kollegor har utbrustit ”varför kom inte jag på den här idén?”. Det är uppenbart för alla som gör drogkontroller att det inte går att komma ifrån den subjektiva bedömningen med dagens metod, och att ett annat verktyg behövs, säger Stefanie Najafi.  

Anpassning av befintliga byggnader släpar efter 

Men arbetet med att anpassa befintliga byggnader släpar efter, konstaterar hon. 
– Vi ser alltför ofta att man inte kommer igång förrän något händer. Det vill säga när det redan är för sent. Något som förstås är olyckligt av flera anledningar: Till att börja med är det antagligen ett antal individer som blir personligt drabbade. Dessutom är det som regel betydligt billigare att förebygga skador än att återställa efter att något inträffat. 

Utöver detta måste EU-taxonomin och CSRD tas med i beräkningen för de företag som ska rapportera enligt dessa system, till exempel större fastighetsbolag. Det konstaterar Moa Hamré, även hon projektledare på RISE. 

– Dessa rapporteringssystem ska underlätta bedömningen för fondförvaltare och andra investerare som ska placera sina pengar hållbart, genom att till exempel fastighetsbolaget visar hur väl klimatanpassade de är. Som rapporterande fastighetsbolag behöver man göra klimat- och sårbarhetsanalyser med tillhörande åtgärdsförslag, säger hon. 

Fastighetsägaren har ansvaret 

Det finns flera orsaker till att arbetet inte har kommit så långt som Stina Stenquist och Moa Hamré skulle önska. Bland annat har många fastighetsägare inte kunskap om ansvarsfördelningen när det gäller att minska sårbarheten och anpassa sina fastigheter till de risker som klimatförändringarna kan innebära. 

– Vid exempelvis en stor översvämning finns det ibland en uppfattning bland fastighetsägare att det är kommunen som inte har tagit sitt ansvar – när det egentligen är fastighetsägaren som ska skydda sig mot de aktuella klimatriskerna. Det framgår tydligt av den nationella strategin för klimatanpassning, säger Stina Stenquist. Det gäller därför att genomföra ett förebyggande arbete, där man systematiskt kartlägger risker och planerar konkreta åtgärder för hur de ska hanteras. 

– Det behövs helt klart en ökad medvetenhet om vilket ansvar man har som fastighetsägare. Dels vidta de åtgärder som krävs för att skydda sin egendom från exempelvis översvämningar, extrem värme, skred och erosion. Men ansvaret omfattar även att vid behov återställa skador på byggnader och mark, säger Moa Hamré. 

Hon rekommenderar att man som fastighetsägare gör så mycket man kan på egen hand. Samtidigt, menar hon kommer det inte att gå att skydda sig mot alla klimatrisker inom den egna fastighetsgränsen. Hon pekar därmed på en av utmaningarna: Behovet av att samarbeta kring klimatanpassningen. 

 – Beroende på förutsättningar och vilka åtgärder som är aktuella så kan det krävas samverkan mellan till exempel fastighetsägare, kommunen och VA-bolaget. Även försäkringsbolag kan vara aktiva i ett sådant projekt, säger hon. 

Pekar ut fastigheter i riskzonen 

Det finns alltså flera starka anledningar till att accelerera arbetet, men också tydliga utmaningar. Det här har RISE tagit fasta på, och arbetar med riskanalys och planering av klimatanpassning på flera sätt. 

– Ett viktigt steg är att peka ut vilka fastigheter som bedöms vara mer utsatta än andra. Det finns det goda möjligheter att göra, och vi arbetar med en standardiserad form för att redovisa detta. Den kunskapen skulle sedan kunna förmedlas i form av en klimatresiliensdeklaration, berättar Stina Stenquist. RISE har även avdelningar för att genomföra tester av nya lösningar och kan erbjuda expertanalyser kring bland annat vilka åtgärder som kommer att vara nödvändiga om en extremvädersituation skulle drabba en fastighet. 

Hur en ”vanlig” bil beter sig när den börjar brinna finns det över 100 års samlad erfarenhet kring – räddningstjänsten vet hur de ska hantera den typen av brand. Den moderna elbilen har en betydligt kortare historia. Det finns med andra ord inte lika stor kunskap om bränder genererade av eller i elektrifierande fordon. Men frågan om huruvida elbilar är mer brandfarliga än bensin- och dieselbilar finns det ett svar på.  

Tiondels risk för brand i elbilsbatteri 

– Vi vet numera att sannolikheten för brand i ett elbilsbatteri är cirka en tiondel av risken för brand i konventionella fordon. Sedan är det så att batteribränder i princip inte går att släcka, bara dämpa och kontrollera. Men totalt sett skulle jag ändå säga att elfordon har en mindre brandrisk än konventionella fordon, säger Michael Rahm, affärsutvecklare inom brandsäker transport på RISE.  

– Med tiden kommer svårigheterna med att hantera elbilsbränder minska. Allt bygger på att det finns kunskap hos allt från bilägare till försäkringsbolag och räddningstjänst, säger Michael Rahm. 

På RISE batterisäkerhetslabb i Borås utsätts batterier för extrema förhållanden. Hit kommer företag som utvecklar eller använder batterier i sina produkter för att få batteriernas duglighet satt på prov. Hur höga och låga temperaturer klarar batterierna? Hur väl behåller de funktionen vid kraftiga vibrationer och skakningar?  

I batterisäkerhetslabbet, som har extra tjocka betongväggar och ståldörrar, utsätts batterier för brandtester. Här har man kunnat se att elbilsbränder varken blir kraftigare eller varar längre än bränder i diesel- och bensinbilar. Däremot är det svårare att släcka bränder i elbilar på grund av batteriernas kemiska sammansättning och konstruktion.  

Myndigheten för civilt försvar, MCF, har gått ut med särskilda rekommendationer för räddningsarbete vid olyckor med elfordon. Även RISE utbildar och hjälper räddningstjänsten att ta fram nya arbetsmetoder, både genom kurser och forskningsrapporter.

Ökat behov av miljövänliga batteritester 

Fler och mer kraftfulla batterier är en förutsättning för elektrifieringen och den gröna omställningen. Utvecklingen leder till ett ökat behov av testning. I dagsläget matchar testkapaciteten efterfrågan, menar Michael Rahm. Han räknar dock med att trycket kommer att öka framåt. Dels för att det är nya regelverk och standarder på gång, dels för att vi inom en snar framtid kommer att se batterilager kopplade till solcellsanläggningar i människors hem. Behovet av kunskap från tester blir med andra ord inte mindre. Och när det gäller batteritester som inte har en negativ påverkan på miljön är utbudet inte särskilt stort i dag. Michael Rahm: 

– Hos andra aktörer sker många av de här säkerhetskritiska testerna, framför allt av större batterier, utomhus. Vår anläggning är byggd som en explosionssäker bunker, och vi renar vatten och gaser som annars skulle tränga ner i marken och gå upp i atmosfären. Där är vi världsunika faktiskt, och vi tror att detta kommer bli en ny standard inom batteriprovning. Det är nog med ”black marks from greenification”, att man försöker ta gröna kliv men gör det på bekostnad av miljön.  

Den avancerade och miljövänliga testanläggningen är en viktig resurs för företag som tar miljöaspekterna av sin produktutveckling på allvar, och samtidigt vill visa för marknaden att man möter särskilda krav.  

– Man ska inte underskatta vikten av labbets roll i att stärka konkurrenskraften hos företagen. Fordonsindustrin kommer att utveckla nya batterityper med bättre prestanda, och då behöver man testa dem för att säkerställa att man är på rätt spår, säger Michael Rahm.