Mitt emellan Bergen och Stavanger ligger det lilla samhället Nedre Vats – hemvist för ett globalt företag som enligt egen uppgift har utvecklat världens första automatiserade kublager. Det handlar om AutoStore, ett företag med kunder i närmare 60 länder och kontor i Europa, USA och Asien. 

– Från början var det här en del av ett företag som sålde elektronikkomponenter. Man hade komponenterna på lager, och ibland blev det fel när produkterna skulle skickas ut eftersom delarna var väldigt lika varandra. En smart och innovativ medarbetare uppfann då det här systemet, berättar Joakim Franzon, Director of Product Compliance på AutoStore. 

Lösningen som medarbetaren kom på var att placera elektronikkomponenterna i plastbackar som staplas på varandra i ett rutnät av aluminiumprofiler, en så kallad grid. Självstyrda robotar hämtar upp rätt backar och presenterar dessa för personen som plockar varor. Orderplockaren lyfter ur produkterna och lägger i lådor som ska skickas ut till kunderna. Jämfört med ett traditionellt lager med pallar och gångar, krävs det en femtedel av samma yta för att lagra samma volym av varor.  

Backar vi bandet till 2010 då AutoStore precis inlett samarbetet med RISE, var det norska företaget fortfarande ensamma med sin lösning. I dag finns det aktörer som tagit fram liknande koncept, men det saknas fortfarande en internationellt etablerad standard för den här typen av lagersystem. 

– Tillverkar du en mikrovågsugn finns det standarder för hur du ska testa den, det är väldigt enkelt och rakt fram. För våra produkter finns inte den typen av standard. Det har bildats en teknisk kommitté som har börjat titta på vår kategori av lagersystem, eftersom det dyker upp fler och fler varianter på marknaden. Men det kommer att ta tid innan det arbetet är klart, säger Joakim Franzon.  

Ett nära samarbete sedan 2010 

AutoStore hade först kontakt med en leverantör som inte kunde leverera det man efterfrågade. Då valde företaget att ta hjälp av RISE. Tillsammans identifierades vilka typer av tester som kunde vara lämpliga att genomföra för att garantera produktsäkerheten.  

– När AutoStore kontaktade oss första gången var det brandsäkerheten man ville testa. Här kunde RISE hjälpa till med tester för att påvisa för myndigheter om att den här typen av lösning är säker. Därefter fick AutoStore höra talas om att vi också kunde testa för elektromagnetisk kompatibilitet, EMC, hjälpa till med elsäkerheten och göra provningar av produkternas miljötålighet, berättar Monika Fuller, avdelningschef inom fordon och automatisering på RISE, och fortsätter:  

– Ibland hade vi inte färdiga svar på frågorna från AutoStore, men då har vi gemensamt kunnat ta reda på vad som krävs för att få det. I dag är vi högst involverade i deras produktgodkännandeprocess. Det här är mer av ett nära samarbete än en kund- och leverantörssituation.  

AutoStores process för produktgodkännande omfattar i dag 19 olika områden, och RISE är involverade i testerna för brandsäkerhet, EMC och maskinsäkerhet för att nämna några exempel. Nyligen har AutoStore anlitat RISE för att även testa lagersystemets cybersäkerhet.  

– För oss är testerna ett sätt att kunna sälja i olika länder. Vi kommer helt enkelt inte in på vissa marknader om vi inte kan visa upp ett certifikat på att våra produkter är testade av en oberoende tredje part. Vi har också väldigt höga krav på att det vi levererar ska vara säkert. Det finns säkert många delar som vi hade kunnat testa själva, men vi väljer att använda en tredje part just för att få en oberoende granskning av det vi gör, säger Joakim Franzon. 

”Behöver den djupa expertkunskapen” 

Joakim Franzon tycker att det är viktigt att kroka arm med externa experter, oavsett hur mycket kompetens man har inhouse. 

– Jag har väldigt duktiga personer i mitt team som kan enormt mycket, men vi behöver personer som sitter på den riktigt djupa expertkunskapen inom varje område. Experter som har koll på vilka certifikat som krävs i olika länder och vet vad som behöver göras för att uppnå kraven. Här har vi bra hjälp av aktörer som RISE, konstaterar Joakim Franzon.  

Sjötransporter är en av hörnstenarna i den infrastruktur som krävs för internationell handel. Men det går inte att blunda för att branschen gör ett betydande klimatavtryck. Omkring 3 procent av de globala CO2-utsläppen kommer från sjötransporter i dagens läge. 

Den siffran kan sannolikt stiga till 10 procent om det inte sker påtagliga förändringar inom branschen. Allvaret i situationen blev tydligt när IMO (International Maritime Organization) skärpte sin klimatstrategi i juli 2023. Deras nya mål är att branschen ska komma ner till netto noll-utsläpp år 2050. 

För att nå dit är såväl forskare som branschaktörer starkt engagerade i att hitta nya lösningar och förfina befintliga metoder. Elektrifiering och alternativa bränslen är två betydande områden där det händer mycket, men det finns en annan teknik som är på stark frammarsch: vindframdrift. 

Att driva sjötransporter med vind har redan gjorts under årtusenden. Nu kan det vara läge att återuppta tekniken.  

Upp till 90 procent mindre bränsle 

Det är förstås inte riktigt så enkelt som att damma av ritningarna över stora seglande fartyg. Men med rätt planering och tekniska lösningar går det att minska klimatpåverkan från sjötransporter markant med hjälp av vindframdrift. 

–  I princip handlar det om att vanliga moderna fartyg får en skjuts av vinden, lite extra fart framåt som gör att bränsleförbrukningen minskar, säger Sofia Werner, Lead Researcher Wind Powered Ships på RISE. 

Rent teoretiskt skulle det gå att minska behovet av bränsle med upp till 90 procent, konstaterar hon, men lägger snabbt till: 

– I praktiken blir det svårt att nå de nivåerna. I dagens vindframdrivna fartyg handlar det om en sänkt bränsleåtgång med upp till runt 10 procent. Men det kommer hela tiden allt mer kraftfulla installationer som gör att vinden kan ge ett betydligt större bidrag till driften. 

Logistikens krav sätter gränserna 

Det finns olika tekniker för att få vindframdrift att fungera effektivt i modern sjöfart (se faktaruta). 

För närvarande handlar det som regel om att bygga om befintliga fartyg, men helt nya konstruktioner som är anpassade för vind är också på gång, säger Sofia Werner. 

Hur långt vi kommer att kunna gå med vindframdrift är i slutändan dock inte enbart en teknisk fråga, menar hon. 

– Det är även logistiken som kommer att sätta gränserna för hur långt det går att utnyttja vinden. Det handlar alltså om hur snabbt fartygen ska gå och hur punktliga de förväntas vara. Lastägarna behöver acceptera en ökad flexibilitet – och därmed i slutändan vi konsumenter också, eftersom det är våra varor de fraktar. 

Nya regelverk behövs 

En annan utmaning gäller säkerheten när fartyg ska förses med vindassistans. 

– Det är många som tror att fartygen lättare kommer att luta, men det är inte någon större risk. Däremot kan manövrerbarheten bli sämre, och det blir svårare att väja. Det går i och för sig att förebygga med en anpassad design och god kompetens om hur styrningen ska hanteras. 

Därmed måste det också tas fram nya regelverk och standarder för konstruktioner med vindframdrift. 

– I dagens läge får man ha olika undantag och föra diskussioner i enskilda fall, men det pågår arbete inom framför allt IMO för att utveckla de internationella reglerna. Det är en angelägen fråga för dem, eftersom vindframdrift kan vara en nyckel till klimatneutral sjöfart. 

Leverantörerna har väntelistor 

För närvarande finns ett 30-tal fraktfartyg med vindassistans i drift. De kommande åren förväntas det bli väsentligt många fler. Enligt prognoser från EU kan det finnas upp till 10 000 fartyg i drift globalt redan år 2030.  

– Hos oss på RISE märks tendensen med ökat intresse för vindframdrift tydligt, bland annat genom att vi får allt fler frågor från de stora varven som vill ha hjälp med att anpassa designen på sina fartyg för detta. Vi vet också att många av de stora leverantörerna av vindsystem har fått skapa väntelistor eftersom efterfrågan har ökat så starkt, säger Sofia Werner. 

RISE ser också att det finns ett märkbart ökat intresse för deras övriga tjänster inom området. 

– Det är både redare och varv som kontaktar oss, eftersom vi kan hjälpa till med de flesta delar av en anpassning till klimatneutral sjöfart. Det kan handla om allt från att sätta upp en förstudie som baseras på rutt och fartyg, till att göra provturer med riktiga fartyg för att se att prestanda, manövrerbarhet och säkerhet blev som planerat. 

Färdskrivare måste besiktigas och kalibreras regelbundet, vilket är avgörande för att man ska kunna lita på informationen från dem. Att inte följa reglerna kan bli dyrt, både för föraren och transportbolaget. Kalibreringen utförs av en ackrediterad verkstad.

– Verkstaden använder en så kallad färdskrivarkalibrator för att utföra kalibreringen. Man kan säga att kalibratorn låtsas vara lastbilen och genererar signaler till färdskrivaren om till exempel sträcka, hastighet och tid. Genom att jämföra informationen i färdskrivaren med kalibratorn säkerställer man att färdskrivaren stämmer, säger Omer Alkarkhi, TIC-ingenjör vid riksmätplatsen för elektriska storheter.

Men hur vet man att färdskrivarkalibratorn stämmer? För att kunna lita på mätningar krävs en kedja av kalibreringar hela vägen upp till definitionen av storheten. Genom den här spårbarhetskedjan kan vi förvänta oss att exempelvis en meter är en meter i hela världen, vilket är en förutsättning för internationell handel, forskning och produktion.

– Det är här vi på RISE kommer in med vår nya tjänst för kalibrering av färdskrivarkalibratorer. Verkstäderna skickar in sin utrustning till oss och så kalibrerar vi, främst avseende tid och frekvens, säger Omer Alkarkhi.

RISE fyller behovet

Tidigare har ett privat företag erbjudit tjänsten, men sedan i vintras är det RISE verkstäderna kan vända sig till.

– Det är enklare för oss som jobbar med många olika angränsande mättekniska områden att upprätthålla den kompetens som krävs. Detta är ett exempel på RISE viktiga roll när industri och näringsliv inte själva kan fylla det behov som finns, säger Maria Hammarquist, forsknings- och utvecklingsingenjör.

Närmare slutkunden

Oftast är det laboratorier som i sin tur utför kalibreringar åt kunder som vänder sig till riksmätplatserna på RISE för att kalibrera sin utrustning. 

– Men här jobbar vi närmare slutkunden och möter de verkstäder som faktiskt ska använda utrustningen, vilket är väldigt roligt, säger Omer Alkarkhi.