Hoppa till huvudinnehåll
RISE logo

Dags för sjöfarten att börja kommunicera

Sjöfarten är motorn i världshandeln, och mer än 80 procent av dess råmaterial och varor fraktas på världshaven. Ändå saknas gemensamma procedurer och tekniker för hamnar och rederier att samverka och kommunicera med varandra. Men dessa möjligheter är inte långt bort – väl på plats skulle det spara både tid, pengar och inte minst innebära stora miljövinster.

Den maritima transporten är den största, den mest kostnadseffektiva vägen för både råvaror och färdiga varor att fraktas och det mest miljömässigt hållbara alternativet. Trots det har inte sjöfarten sett samma utveckling när det gäller effektivitet och tillförlitlighet som flyg- eller landtransporter. Inom Europa, innan ett flygplan ska lyfta måste det ha fått en tid och klartecken för landning vid destinationen det ska till, men när det gäller sjöfarten har ännu inte samma globala samverkansprinciper för att dela med sig av information, som till exempel ifall man är i tid till nästa hamn, etablerats. När varor skickas med flyg eller via land, kan också både avsändare och mottagare ofta spåra och förutsäga varors flöde genom hela transportkedjan. I dag är det inte möjligt på samma sätt med de varor transporteras på världens hav.

– Hela den maritima sektorn ett självorganiserande system. Varje aktör agerar för sin egen vinnings skull. Man är inte synkroniserad i förhållande till varandra, berättar Mikael Lind, Senior Strategic Research Advisor på RISE.

Den praktik och de strukturer som sjöfarten bygger på möjliggör dock inte att samma principer för samverkan etableras för sjöfarten som det sker i flygindustrin. Däremot behöver ”det som sker på havet” och ”det som sker i hamnen” bli mycket mer synkroniserat vilket förutsätter gemensamma sätt att kommunicera och samverka.

Ineffektivt idag

Nuvarande verksamhetspraktik har visat sig ineffektiv, dyr och inte särskilt hållbar rent miljömässigt. I snitt, utslaget över de 20 miljoner hamnbesök som görs av handelssjöfarten, så utgör minst 25 procent av den tid som fartygen ägnar i hamnen oproduktiv tid, och dessutom tvingas många båtar att cirkulera runt eller ankra på grund av att hamnen de anländer till inte kan ta emot dem.

– Det har även visat sig att en stor andel av alla fartyg som efter att ha besökt ett antal närliggande hamnar, bygger upp en ackumulerad försening som drabbar de senare hamnar i kedjan före en transoceansk passage, såsom mellan Europa och Asien. De senare hamnarna i kedjan av hamnar som besöks får då ta hand om alla förseningar som orsakats i tidigare besökta hamnar och CO2-avtrycket kommer att bli onödigt högt om fartyget behöver kompensera för förseningarna i en världsdel för att nå fram i tid till nästa världsdel. Om man hade haft möjlighet att utbyta information mellan såväl hamnar som rederier, så hade man kunnat parera den här typen av situationer ännu bättre än idag, säger Mikael Lind.

Rederierna vill öka produktiviteten hos sina fartyg och ge mer precis information till sina kunder, och pressen ökar på hamnarna att vara effektiva. Men det kräver att alla aktörer i transportkedjan, från avsändare till mottagare, både delar med sig av och mottar relevant information för att möjliggöra för aktören att kunna planera i förhållande till andra aktörers planer och genomförande.

– Om rederi och andra aktörer delar med sig av sina intentioner, så finns en chans för hamnarna att göra väntetiderna så kort som möjligt. Men det bygger på att de kan kommunicera med varandra på ett standardiserat sätt, säger Mikael Lind.

 


Sjöfartens och hamnars samverkanskultur behöver utvecklas

Stor nytta med nya principer och tekniker för samverkan

Kan man lyckas med detta finns det flera vinningar att göra: Dels blir sjöfarten mer effektiv, vilket också ger möjlighet för de olika inblandade aktörerna att optimera sina resurser, och tillgodose kundens behov.

– En annan dimension är att man kan svara upp mot krav högre upp i värdekedjan, till exempel hos företagen som levererar varor till kund, som DHL. De kan lita mer på den maritima sektorn när det gäller när varor levereras. Så det skulle innebära större kundnytta, ökad effektivitet, högre ekonomisk vinning och en ökad miljömässig hållbarhet, säger Mikael Lind.

På god väg – och både koncept och teknik finns

Lösningen kan heta Port Collaborative Decision Making (PortCDM) som redan 2013 definierats som en möjliggörare för Sea Traffic Management (STM), ett organisatoriskt koncept som bland annat möjliggör standardiserat datautbyte mellan alla involverade aktörer som grund för deras gemensamma beslutsfattande. RISE har lett arbetet med att definiera, validera och sprida PortCDM konceptet och att ta fram en meddelandestandard som accepterats från alla inblandade. Formatet riktar sig till 90 000 skepp i handelsflottan och aktörer i cirka 3900 aktiva hamnar världen över som är engagerade i de 20 miljoner hamnbesök som sker årligen. Intressant att notera är också att samma meddelandestandard är också tillämpbar i andra transportsegment.

–  Det är en fantastisk bedrift att få igenom en internationell meddelandestandard som verkligen kommer att göra stor skillnad för sjöfarten. Denna standard för utbyte av meddelanden relaterat till hamnbesök, benämns S-211, har anammats av International PortCDM Council (www.ipcdmc.org) och stöds av IALA som ett format inom Common Maritime Data Structure (CMDS) som förvaltas av International Hydrographic Organization (IHO) som del av IMO:s e-navigationsstrategi. Tekniken finns nu etablerad, men däremot finns det fortfarande behov av utveckling av sjöfartens och hamnars samverkanskultur för ekosystemets bästa, säger Mikael Lind.

RISE har lett testbäddar med 9 europeiska hamnar med gott resultat och där nu stor uppmärksamhet riktas mot PortCDM och S-211 från den internationella maritima sektorn.

–  Det finns absolut en vilja. Vi har ett antal stora och mindre aktörer inom den maritima sektorn som vill anamma PortCDM med tillhörande meddelandestandard i sin operativa verksamhet, och det finns massor av olika initiativ för att komma framåt, avslutar Mikael Lind


Kontaktperson

Mikael Lind

Senior Reserch Advisor

mikael.lind@ri.se

Läs mer om Mikael