Instrumentpanelen, mattan, dörrpanelen, sätet, samt A-, B- och C-stolparna. Alla dessa komponenter har stor förbättringspotential ur ett hållbarhetsperspektiv. Det framgår av SVIS projektresultat som offentliggjordes under projektets slutkonferens, våren 2024. 

– Det känns väldigt spännande att vi fått resultat som indikerar att så många komponenter verkligen går att återvinna, och att det går att minska andelen produktionsspill i den utsträckning som projektet påvisat, säger Karin Lindqvist, senior forskare på RISE.

SVIS hade ett ambitiöst mål om att minska andelen produktionsspill som inte används med minst 50 procent. Om det lyckades eller ej har visat sig svårt att utvärdera, eftersom flera av processerna ännu inte implementerats i produktion. 

– Vi har fått bra resultat som visar att det är möjligt att återanvända material från bilinteriören i nya applikationer, men det tar lite tid eftersom hela kedjan inte är uppbyggd än, säger Sandra Tostar, Teknisk ledare för polymera material på Volvo Cars.

Inte vad vi hade förväntat oss

En typ av komponenter som, om defekta eller skadade, kan behöva skrotas i produktion är de textilklädda stolparna mellan passagerarrutorna (även kallade A-, B- och C-stolpar). Stolparna består av en plast med högt värde, vilket gör dem extra intressanta ur ett återvinningsperspektiv. När SVIS beslutade att undersöka dem närmare resulterade det i ett av projektets kanske mest överraskande resultat. 

– En exjobbare inom projektet påvisade att det gick att mala ner och återvinna plasten med textilen på, och få ut ett material med bra mekaniska egenskaper. Det blev jag väldigt förvånad över, säger Sandra Tostar. 

Även Karin Lindqvist upplevde resultatet förvånande:

– Detta var inte vad vi hade förväntat oss, men genom analyser kunde vi identifiera var textilierna tog vägen, och att plasterna gick att blanda på ett bra sätt, säger hon. 

Den enes spill, den andres råvara

Även om ganska mycket ska till innan projektets lösningar kan bli standard inom fordonsindustrin så finns det en optimism bland projektdeltagarna. Ny EU-lagstiftning som syftar till att främja cirkulära lösningar vid fordonskonstruktion stundar, och andra processer är redan i rullning. National Sweden, leverantör av komponenter till fordonsindustrin, har lyckats återvinna allt produktionsspill för tillverkning av sina paneler i Gent. Dessutom står IAC Group i startgroparna för produktion av en dörrpanel tillverkad av 50 procent naturfiber, med målsättningen noll procent produktionsspill.

– Ett av projektets mål var att den enes scrap skulle kunna bli till någon annan leverantörs råvara. Scrap, eller spill, uppstår vid de flesta tillverkningsprocesser, däribland dörrpanelstillverkning. Nästa år startar vi en ny produktionsanläggning där dörrpaneler med 50 procent naturfiber kommer att tillverkas. I produktionen utgår man från rektangulära ark, som dörrens form pressas fram ur. Det blir stora mängder klippspill, motsvarande ungefär 40 procent av panelens vikt, säger Markus Akervall, Advanced Engineering Manager på IAC Group, och fortsätter:

– Där är vår målsättning att eliminera spillet genom att återanvända det på olika sätt. Det finns flera olika metoder för det. Vi har bland annat provat att göra ett plastgranulat, ett nytt kompound, där fiberklippspillet får vara en beståndsdel. Man blandar ihop det med ny råvara, vilket resulterar i ett fiberförstärkt PP-granulat. Resultaten visar på att detta plastgranulat håller hygglig kvalitet och kan användas i produktion av andra bilkomponenter. Så nu finns det en plan för att hantera det spill som annars skulle ha gått till förbränning.

Håller komponenterna måttet?

Att förändra en komponents komposition innebär naturligtvis att en rad tester måste genomföras för att säkerställa att den nya komponenten uppfyller kravspecifikationerna. Eftersom det rör sig om fordonskomponenter väger säkerheten tungt. I de redan nämnda A-, B- och C-stolparna testade projektet att ändra kompositionen genom att stoppa in produktionsspill, vilket i sin tur ledde till att de nya stolparna behövde krocktestas.

– En av våra ingenjörer gjorde testerna utifrån de standarder och den testmetod vi har, säger Sandra Tostar på Volvo Cars. Vi fick goda resultat, de klarade våra tester.

En annan slutsats som drogs inom projektet var vikten av så kallade ”one polymer solutions”. Även om stolparnas mix av plaster genererade goda mekaniska egenskaper så är det generellt betydligt lättare att återvinna material som bara består av en polymer.

– Vi har stärkts i uppfattningen om att ”one polymer solutions” är framtiden, och under projektets gång testade vi att tillverka komponenter i trunken med endast en polymer. Om polymera material hanteras på rätt sätt, är spårbara och inte kontaminerade, går de att återvinna om och om igen. Jag tror att vi framöver kommer att se en minskning i materialfloran på den polymera sidan inom fordonsindustrin, och min förhoppning är även att vi kommer att se ett ökat samarbete längs hela värdekedjan, säger Joakim Fritz, Vice VD och affärsutvecklingschef på National Sweden. 

Samarbete – nyckeln till framgång

Att främja samarbete mellan utrustnings- och materialleverantörer inom fordonsindustrin var ett av projektets delmål, och den satsningen upplevdes viktig bland deltagarna. 

– Den kontaktskapande delen var väldigt värdefull. Både med kunden, Volvo, och med de övriga deltagande företagen. Det har deltagit firmor i flera led, fordonsproducenter (OEM), systemleverantörer (tier 1), komponentleverantörer (tier 2) och materialleverantörer (tier 3). Det gav en väldigt kraftfull dynamik som gjorde det möjligt att behandla frågeställningar på ett både brett och djupt sätt, säger Markus Akervall från IAC.

– Projektet har verkligen bekräftat att vi måste jobba med hela värdekedjan, och gärna tvärs över flera olika industrier. När projektet startade tror jag faktiskt inte att vi hade tillräcklig kunskap om hur vi skulle ta hänsyn till materialets framtida användning i dess nästa liv. Men i och med det jobb vi lagt ner och de samarbeten vi etablerat har vi nu en annan förståelse för vad som ska till, och hur vi bör tänka, säger Sandra Tostar, och Caroline Möllerström Olsson, som arbetar som systemarkitekt för ytmaterial på Volvo Cars.

Vägen framåt, lång men lovande

Trots att projektet avslutats fortgår samarbetet i ett nytt RISE-koordinerat projekt, CIRCUS. Projektet kuggar i SVIS, men fokuserar i än större utsträckning på cirkulära flöden. Flera av lösningarna som arbetats fram inom SVIS är dock redan mogna för att verkställas inom industrin, så vad händer nu?

– Med forskning tar det ju alltid olika lång tid innan det är möjligt att implementera resultaten. Livscykelanalys, vilket var en del av projektet, jobbar vi redan med. Vi tittar även på förenkling av materialtyper för bilmattor. Ett annat lovande resultat har att göra med instrumentpanelbäraren. Om man återvinner den får man en polypropen (PP) med korta glasfiber som mycket väl skulle kunna användas i bil igen, och generera en closed loop. I det nya lagförslaget listas instrumentpanelen som en av komponenterna som ska plockas ur innan bilen skrotas, vilket skulle tillgängliggöra materialet och möjliggöra återvinning, säger Sandra Tostar på Volvo Cars.

– Nu väntar alla på att den nya EU-lagstiftningen, förslaget på ett nytt ELV-direktiv, ska behandlas, vilket förväntas ske nästa år. Enligt lagförslaget måste man ha minst ha 25 procent återvunnen plast i nya bilar, varav 6,25 procent återvinns i en så kallad closed loop. Om lagen går igenom kommer det att påverka otroligt mycket, och skapa en helt annan motivation till att arbeta med dessa frågor, säger Karin Lindqvist på RISE.

Här kan du läsa mer om projektet CIRCUS - Cirkulär användning av plast i fordonsindustrin.

Hur en ”vanlig” bil beter sig när den börjar brinna finns det över 100 års samlad erfarenhet kring – räddningstjänsten vet hur de ska hantera den typen av brand. Den moderna elbilen har en betydligt kortare historia. Det finns med andra ord inte lika stor kunskap om bränder genererade av eller i elektrifierande fordon. Men frågan om huruvida elbilar är mer brandfarliga än bensin- och dieselbilar finns det ett svar på.  

Tiondels risk för brand i elbilsbatteri 

– Vi vet numera att sannolikheten för brand i ett elbilsbatteri är cirka en tiondel av risken för brand i konventionella fordon. Sedan är det så att batteribränder i princip inte går att släcka, bara dämpa och kontrollera. Men totalt sett skulle jag ändå säga att elfordon har en mindre brandrisk än konventionella fordon, säger Michael Rahm, affärsutvecklare inom brandsäker transport på RISE.  

– Med tiden kommer svårigheterna med att hantera elbilsbränder minska. Allt bygger på att det finns kunskap hos allt från bilägare till försäkringsbolag och räddningstjänst, säger Michael Rahm. 

På RISE batterisäkerhetslabb i Borås utsätts batterier för extrema förhållanden. Hit kommer företag som utvecklar eller använder batterier i sina produkter för att få batteriernas duglighet satt på prov. Hur höga och låga temperaturer klarar batterierna? Hur väl behåller de funktionen vid kraftiga vibrationer och skakningar?  

I batterisäkerhetslabbet, som har extra tjocka betongväggar och ståldörrar, utsätts batterier för brandtester. Här har man kunnat se att elbilsbränder varken blir kraftigare eller varar längre än bränder i diesel- och bensinbilar. Däremot är det svårare att släcka bränder i elbilar på grund av batteriernas kemiska sammansättning och konstruktion.  

Myndigheten för civilt försvar, MCF, har gått ut med särskilda rekommendationer för räddningsarbete vid olyckor med elfordon. Även RISE utbildar och hjälper räddningstjänsten att ta fram nya arbetsmetoder, både genom kurser och forskningsrapporter.

Ökat behov av miljövänliga batteritester 

Fler och mer kraftfulla batterier är en förutsättning för elektrifieringen och den gröna omställningen. Utvecklingen leder till ett ökat behov av testning. I dagsläget matchar testkapaciteten efterfrågan, menar Michael Rahm. Han räknar dock med att trycket kommer att öka framåt. Dels för att det är nya regelverk och standarder på gång, dels för att vi inom en snar framtid kommer att se batterilager kopplade till solcellsanläggningar i människors hem. Behovet av kunskap från tester blir med andra ord inte mindre. Och när det gäller batteritester som inte har en negativ påverkan på miljön är utbudet inte särskilt stort i dag. Michael Rahm: 

– Hos andra aktörer sker många av de här säkerhetskritiska testerna, framför allt av större batterier, utomhus. Vår anläggning är byggd som en explosionssäker bunker, och vi renar vatten och gaser som annars skulle tränga ner i marken och gå upp i atmosfären. Där är vi världsunika faktiskt, och vi tror att detta kommer bli en ny standard inom batteriprovning. Det är nog med ”black marks from greenification”, att man försöker ta gröna kliv men gör det på bekostnad av miljön.  

Den avancerade och miljövänliga testanläggningen är en viktig resurs för företag som tar miljöaspekterna av sin produktutveckling på allvar, och samtidigt vill visa för marknaden att man möter särskilda krav.  

– Man ska inte underskatta vikten av labbets roll i att stärka konkurrenskraften hos företagen. Fordonsindustrin kommer att utveckla nya batterityper med bättre prestanda, och då behöver man testa dem för att säkerställa att man är på rätt spår, säger Michael Rahm.

Mietek menar att varje dag är kul, varje moment är intressant -  det finns inte några snabba vinster att göra utan att det som krävs är ett vetenskapligt synsätt och arbete som leder till att vi kan ta hand om de möjligheter som finns med SiC.

– Det är självklart! Det som driver mig är att vara nyfiken på teknik och forskning, på vetenskap, och att kunna göra nytta för världen genom att skapa system som använder mindre elektrisk energi!   

Samtidigt menar Mietek att området är konstant under utveckling eftersom det är så komplicerade processer och material:

– Många tror att området är färdigt, men det stämmer ännu inte även om vi nu börjar se tillämpningar i verkligheten – det som ännu saknas är tillförlitlighet och där är vi ännu i början. Grundutvecklingen är ännu inte klar och vi kommer att se problem dyka upp kring material, uppbyggnad, processning inom de närmaste åren där vi behöver gå djupare. IGBT-transistorer (inte SiC, eller kiselkarbid) är klart billigare idag och många väljer ännu kisel som bas pga prisskillnader till SiC, men där tänker man fel – man ser inte till livslängd och besparingar.

Mietek är en av världens mest renommerade forskare inom området och kom till Chalmers Högskola i Göteborg redan 1969 som student från ett Polen, där studentaktioner och oroligheter gjorde livet osäkert. Han blev snabbt doktor i fysik med fokus på strålning och transistorer som skulle användas i rymd, samt forskade inom högspända kiselbaserade kretsar. Mietek har även gjort en postdoc på NASAs jet propulsion lab men återvände till Sverige och har jobbat inom högspänningsområdet sedan dess – först på ABB (tidigare ASEA) med ansvar för Gate Turn Transistors, därefter på Institutet för Mikroelektronik som numera tillhör RISE.

Mietek gillar att hålla sig nära teknikutveckling och kunskapsgenerering och betonar vikten att kunna prata med industripartners om vad de behöver men samtidigt ha en stark koppling till grundforskningen. Mietek har en stark aversion mot byråkrati, chefslager, och betonar vikten av varje dag göra något som driver utvecklingen framåt:

– Alla roller skapar inte något värde! På ABB hade de tom olika stora stolar, inte bara "mitt skrivbord är större än ditt”. Jag ser kärnan i verksamheten som forskning, ett öppet arbetssätt och att nyttja varandras kompetens är det som genererar kunskap. (inte stolarnas storlek)

Turerna kring kiselkarbid har varit många, i Sverige och resten av världen, och har under perioder fört en tynande tillvaro. Mietek betonar att det ännu finns oerhört stark samlad kompetens kring Electrum-laboratoriet i Stockholm, som fungerar som en hub för både akademisk forskning och tillämpad utveckling.

Från "tech push" till växande efterfrågan

På global nivå har elektronik som baserar sig på kisel en totalmarknad som är långt större än mer exotiska material, men inom kraftelektronik sker utvecklingen snabbt mot nya designer av komponenter (transistorarkitektur, processer) med material som kiselkarbid och så småningom kanske GalliumNitrid (GaN) för att användas i nyckelsystem som tex invertar. Inom området diskuteras redan nästa generations material såsom GaS och tom diamant som grundsubstrat. Den stora fördelen med kraftelektronik som använder tuffare material är minskade energiförluster, vilket gör energikonsumtionen i tex en lastbil som är eldriven avsevärt mindre.

Är det nu det händer?

Ja, kanske - vi ser hur större internationella kunder som söker sig till RISE för att dra nytta av vår expertis och labutrustning och det råder samstämmighet om att komponenter inom kraftomvandling måste använda andra materialsystem.

Hur går vår forskning till?

RISE är ett institut som arbetar både med akademisk och tillämpad forskning. Inom halvledare och kraftelektronik har vi många vetenskapliga publikationer (se nedan), men även kunder som vi stöder i deras utvecklingsarbete. Våra kunder är både svenska och internationella, och ofta handlar utvecklingsprojekten om känsliga problem eller nya områden - vi stöttar tex i utvecklingen av nya typer av sensorer, processer och materialval. 

Här kan du läsa om vårt erbjudande, våra tjänster och lab

Vad driver våra forskare?

Träffa vår världsberömda nestor inom kraftelektronik - Mietek Bakowski

Träffa en av de få som förstår hur kvantfysik kan implementeras i halvledarkomponenter - Qin Wang

Hur forskar man inom halvledare?

En enorm mängd forskning sker inom elektronik, kretsar, integrerade chip. Olika grupper internationellt har sina nischer, där RISE tar avstamp i sin infrastruktur/lab och studerar områden som WBG-material, kvanteffekter, fotonik, grafen men även MEMS-teknik och sensorer. En styrkeområde är vår långa bakgrund inom kraftelektronik och där studerar vi både material, processning och design av system. Ofta kommer kunder till oss med specifika frågor där vi jobbar med uppdrag av känslig karaktär, eller så jobbar vi i med industriparter i publikt finansierade projekt (EU, Vinnova mfl).

Vad är kraftelektronik?

Kraftelektroniska enheter används för att bearbeta höga spänningar och strömmar - från hushållselektronik till rymdtillämpningar. Kraftelektronik blir allt viktigare för många aktörer inom bil- och elektrobilitetsfälten. Genom att använda nya material kan vi spara energi och hantera tuffare miljöer.

Snabbladdning kräver allt högre spänning, där vi går snabbt mot 800V och även 1200V vilket ställer helt nya krav. Många nya områden kommer att växa fram de närmaste åren.

Läs gärna mer om vår expertis inom kraftelektronik här.

Många räknar med att EU kommer sätta upp någon form av tullar eller skatter för att jämna ut spelplanen mot bilar som kan tillverkas under helt andra villkor än här, men det finns skeptiska röster. 

– Tullar är sannolikt inte rätt verktyg i längden. I stället borde vi ställa tydliga klimatkrav på bilarna. Säg att ingen bil skulle få säljas i Europa om produktion och transport lett till större utsläpp än motsvarande 17 ton koldioxid. Det hade sporrat till fortsatt utveckling, säger Peter Bryntesson som är VD på FKG, branschorganisationen för de skandinaviska leverantörerna till fordonsindustrin. 

Mjukvara istället för reservdelar 

Tillsammans med Daniel Wiklund, enhetschef inom tillverkningsprocesser på RISE, pekar han på flera områden där svensk och europeisk fordonsindustri ligger i framkant, men också kan bli bättre. 

– Vi har en effektiv industri och det finns vilja till produktutveckling, men konkurrensen och klimatutmaningen gör att det krävs mer, säger Daniel Wiklund. Inte minst digitaliseringen innebär helt nya möjligheter för produktionen. Istället för att bygga affärsmodeller runt att sälja reservdelar, kan man sälja uppdateringar. I tillverkningen kan samma artikel ha många fler applikationer, bilen blir helt enkelt smartare. 

Bygg bilar med mindre råvaruförbrukning 

En stor del i effektiviseringen är att hushålla med resurserna, att använda mindre mängd jungfruliga material i tillverkningen. 

– Jag brukar fråga biltillverkarna hur lång tid det tar att bygga isär en bil, säger Peter Bryntesson. De vet alla exakt hur snabbt det går att sätta ihop de olika artiklarna till ett kördugligt fordon. Där har varje process effektiviserats till det yttersta. Men hur lång tid tar det egentligen att plocka isär bilen? Om bilarna tillverkas för att kunna demonteras innebär det också att vi kan minska beroendet av nybrutet material. I längden borde det vara billigare att tillverka av återvunna delar, och där är vi inte idag. 

Daniel Wiklund pekar på att det i lastbilar idag finns exempel på återtillverkade växellådor som säljs med samma funktioner och garanti som en ny. Men detta är också ett exempel på hur lagstiftning och regelverk påverkar industrins förutsättningar: 

– Det handlar om hur delar av en gammal bil klassas. Ibland blir till exempel sådana delar som skulle kunna vara viktiga, användbara och säkra i industriella processer klassade som farligt avfall. Kan vi ändra reglerna här så kan vi också öka resiliensen och bli mindre beroende av osäkra värdekedjor. 

Säkra tillgången på el och kritiska råvaror  

Kina kontrollerar idag till stor del hela tillgången på flera kritiska och strategiska mineraler och metaller. 

Förutom de insatser som görs för att direkt minska beroendet av dessa råvaror, tycker Daniel Wiklund också att satsningar borde göras gemensamt i Europa, till exempel på ökad återvinning av redan använda mineraler och metaller. 

– En annan självklar och viktig fråga är energiförsörjningen, säger Peter Bryntesson. Utan tillgång till ren energi kan vi lägga ner allt. Men med mer ren elproduktion och smartare elnät kan elbilarna faktiskt vara en del av lösningen. Redan idag finns tekniken för att använda kapaciteten i de bilar som står parkerade på Arlanda, där vi till och med vet hur länge de ska stå, för att driva delar av flygplatsen. 

Bryntesson återkommer till att de tekniska problemen egentligen är relativt små, de flesta problem utgörs av låsningar i sådant som kommunikation, kultur och lagstiftning.

RISE kan hjälpa i paradigmskifte 

Viktigare än tullar är alltså att ta tag i energiförsörjningen, tillgången på metaller, halvledarna och kompetensförsörjningen. Peter Bryntesson, som också agerar ordförande för de nationella organisationerna i den europeiska branschorganisationen Clepa, pekar på att en tredjedel av företagen i den europeiska fordonsindustrin redan arbetar med re-skilling (om- och vidareutbildning) av sin arbetskraft och ytterligare en tredjedel bedömer att de behöver göra det.

I allt detta arbete stödjer RISE på olika sätt.

– Många av de förändringar som industrin nu arbetar med, till exempel att öka återvinningen av delar och material, är multidisciplinära, säger Daniel Wiklund.  Av den anledningen är en aktör som RISE, med ett brett erbjudande kring tillämpad forskning och test- och demonstrationsmiljöer för utveckling och uppskalning, en idealisk partner i industrins omställning.

– Produktionslinjer är dyra och det är naturligt att industrin vill hålla igång dem så länge som möjligt – men tillsammans med oss kan man göra nödvändiga paradigmförändringar så att vi inte förlorar på konkurrensen utan vinner den.

RISE test och demonstrationsmiljöer låter olika aktörer arbeta fram nya metoder och lösningar utan att tappa fart i befintlig verksamhet. Den kunskap som finns samlad inom spårbarhet och hållbarhetsanalyser gör det möjligt att ta fram tillförlitliga hållbarhetsdata, en förutsättning för framtida deklarationer om produkters totala miljöbelastning, exempelvis kommande digitala produktpass. Detta ger industrin stöd i förberedelserna för nya krav och kommande lagstiftning, både sådan vi vet om idag och sådant vi ännu bara kan ana.

– Och vi arbetar också mycket med att utbilda de som är yrkesverksamma, en viktig del i omställningen, säger Daniel Wiklund.

För Peter Bryntessons medlemmar kan därför hela Sverige, med sin storlek, sin stora fordonsindustri, akademin och inte minst RISEs stöd, utgöra en testmarknad när Europa tar upp kampen om den viktiga framtida elbilsmarknaden. 

2030 skulle nästan alla nya vägfordon kunna vara eldrivna. Det visar scenarier framtagna av intresseorganisationen Power Circle inom energiforskningsprojektet ”Ett elsystem för elfordon”. Men för att det ska vara praktiskt gångbart med en helt elektrifierad fordonsflotta är förstås infrastrukturen, nätet av laddstationer från norr till söder, helt avgörande. I slutet av 2023 fanns det runt 34 400 publika laddpunkter i Sverige, fördelade på cirka 4 700 laddstationer.  

– Jag tror att de flesta konsumenter tar för givet att dessa laddstationer är kontrollerade på liknande sätt som tankstationer för bensin och diesel, att de är säkra och levererar det man betalar för. Men laddstationer är inte reglerade i detalj ännu, berättar Mats Olsson, affärsutvecklare inom kontroll och kalibrering på RISE.  

”Borgar för en pålitlig infrastruktur” 

Utbyggnaden har gått undan och regelverket har inte hängt med. Det tar tid att revidera internationella direktiv. I väntan på övergripande EU-krav för hur laddstationer ska regleras har vissa länder valt att ta fram nationella riktlinjer. I praktiken kan det innebära tekniska handelshinder då regleringen på olika marknader skiljer sig åt och skapar en komplex situation för aktörerna i branschen, menar Mats Olsson.

Även tillverkare har sett behovet och låtit testa elmätarmodulen i laddstationen hos ett oberoende certifieringsorgan. För elmätare finns det ett tydligt regelverk på plats, mätinstrumentdirektivet (MID), men det omfattar inte specifikt laddstationer ännu. 

Men det går faktiskt att kontrollera hela laddstationer redan i dag, trots avsaknaden av regelverk. Detta gör RISE:s ingenjörer när de åker ut till befintliga laddstationer och genomför kontroll. Med hjälp av kalibrerad mätutrustning kan de se om laddstationen levererar den energi som kunden debiteras för.  

– Kontroller av stationerna borgar för en pålitlig infrastruktur. Operatörerna är förstås också intresserade av att allt är korrekt. Det kan vara ett försäljningsargument mot marknaden, ”om du laddar hos oss får du vad du betalar för, för detta har RISE kontrollerat”, säger Mats Olsson. 

Kan påverka tilliten negativt 

Vid kontrolltillfället tittar ingenjörerna även på om kablar och kontaktdon är i gott skick och möter kraven för elsäkerhet.   

– Än har det inte varit någon incident kopplade till laddstationer i Sverige, men det räcker med att någon blir skadad så kommer det här att bli högaktuellt. När det väl händer en olycka riskerar detta att påverka tilliten till laddinfrastrukturen, vilket i sin tur skulle kunna bromsa upp elektrifieringen, säger Mats Olsson och fortsätter:  

– Nu är stationerna relativt nya, men tids nog kommer kablarna att slitas. Någon glömmer att plugga ur och åker i väg, det har ju hänt vid bensinmackar. När vi ska ut och mäta vill vi därför även titta på hur utrustningen ser ut. Kontrollen handlar både om konsumentskydd och säkerhet.  

RISE har en tät dialog med Swedac, den svenska föreskrivande myndigheten för reglerad mätteknik, för att kunna följa utvecklingen kring implementeringen av laddstationer i EU:s mätinstrumentdirektiv (MID). Eftersom RISE redan testar nya produkter under utveckling och befintliga produkter ute på fält, kan Mats Olsson meddela att teamet kommer att stå redo när nya, övergripande regler kommer på plats.