I slutet av oktober 2024 reste en delegation från RISE till Seoul för att träffa flera forskningsinstitut och teknikjättarna Samsung och Hyundai på deras hemmaplan. Redan 2023 tecknade RISE ett Memorandum of Understanding (MOU) med representanter för fyra sydkoreanska forskningsaktörer och forskningsfinansiärer. Syftet? Att stärka samarbetet mellan Sverige och Sydkorea inom tre områden: sjöfart, halvledare och autonoma fordon.  

Men historien börjar inte där – utan 40 år tillbaka i tiden. Paul Halle Zahl Pedersen, chef inom säkerhet och transport på RISE och en av nio delegater på plats i Sydkorea, ger oss bakgrundshistorien: 

– Svensk varvsindustri både byggde och testade i Sverige fram till 1980-talet, då tillverkningen flyttades till Kina, Sydkorea och Asien i allmänhet. De nya varven och skeppsbyggarna i Sydkorea började då köpa testtjänster från Statens skeppsprovningsanstalt (SSPA) som numera ingår i RISE, säger Paul Halle Zahl Pedersen och fortsätter:  

– Det har alltså funnits en kommersiell verksamhet mellan Sydkorea och maritima testcenter i Sverige under en väldigt lång tid. Gradvis har samarbetet utvecklats från att enbart handla om det kommersiella, till att bli ett gediget forskningssamarbete.  

Sjöfartens gröna omställning i fokus 

Inom detta forskningssamarbete har sjöfartens gröna omställning blivit ett allt viktigare undersökningsområde. På plats i Seoul diskuterades vindframdrift, batterier och att kombinera fossilfritt bränsle med olika typer av segel. Eftersom Sydkorea bygger 15 procent av alla världens fartyg är frågan brännande. Sverige och RISE, som under en lång tid har forskat på hur den maritima branschen kan sänka sina utsläpp, har en ambition om att hjälpa till att skapa energioptimerade fartyg och mer hållbara bränslen.  

Paul Halle Zahl Pedersen trycker på att sydkoreanska aktörer alltid letar efter spetskompetens – och i det här fallet har de hittat den i Sverige. Sydkorea har höga tankar om Sveriges teknikinfrastruktur, inte bara inom den maritima sektorn, utan också inom fordonsindustrin. 

– Det finns ett stort intresse för AstaZero och SEEL, våra världsunika test- och demonstrationscenter för forskning och utveckling av elektromobilitet och autonoma fordon. Att Sverige har en tongivande fordonsindustri med Volvo och Scania med flera är också attraktivt, säger Paul Halle Zahl Pedersen. 

Han fortsätter:  

– För Sveriges och RISE:s del är det otroligt intressant att jobba med Sydkorea som har stora industrilokomotiv som Samsung och Hyundai. Vi kan lära oss mycket av hur Sydkorea arbetar genom att samarbeta kring forskning.  

Halvledare som möter framtidens behov 

Vid sidan av sjöfart och autonoma fordon har halvledare en given plats på agendan för samarbetet med Sydkorea. RISE har tillsammans med KTH forskat och utvecklat en särskild typ av halvledare som klarar högre temperatur och högre elektrisk spänning jämfört med traditionella varianter. Med en partner som Sydkorea, som är vassa på storskalig tillverkning, skulle fordonsbranschens efterfrågan på dessa energieffektiva halvledare kunna mötas.  

– Den här typen av partnerskap är avgörande för att Sverige ska kunna konkurrera med Kina och USA inom kraftledarteknik, kommenterar Paul Halle Zahl Pedersen. 

Potential till utvidgat samarbete 

Delegationen passade på att lägga grunden för ett utvidgat samarbete med Sydkorea under sitt besök. Man berättade bland annat om expertisen inom bioekonomi och den nya pilothallen i Örnsköldsvik där biomassa används för att producera allt från nya livsmedel till bioplast. Intressant, tyckte åhörarna. 

– Vi har haft otroligt begåvade människor som har arbetat i Sydkorea under en lång tid och byggt relationer som nu öppnar dörrar inom andra områden än det maritima. Jag tror att det som händer nu är oerhört viktigt för europeisk och svensk konkurrenskraft, säger han. 

Sjötransporter är en av hörnstenarna i den infrastruktur som krävs för internationell handel. Men det går inte att blunda för att branschen gör ett betydande klimatavtryck. Omkring 3 procent av de globala CO2-utsläppen kommer från sjötransporter i dagens läge. 

Den siffran kan sannolikt stiga till 10 procent om det inte sker påtagliga förändringar inom branschen. Allvaret i situationen blev tydligt när IMO (International Maritime Organization) skärpte sin klimatstrategi i juli 2023. Deras nya mål är att branschen ska komma ner till netto noll-utsläpp år 2050. 

För att nå dit är såväl forskare som branschaktörer starkt engagerade i att hitta nya lösningar och förfina befintliga metoder. Elektrifiering och alternativa bränslen är två betydande områden där det händer mycket, men det finns en annan teknik som är på stark frammarsch: vindframdrift. 

Att driva sjötransporter med vind har redan gjorts under årtusenden. Nu kan det vara läge att återuppta tekniken.  

Upp till 90 procent mindre bränsle 

Det är förstås inte riktigt så enkelt som att damma av ritningarna över stora seglande fartyg. Men med rätt planering och tekniska lösningar går det att minska klimatpåverkan från sjötransporter markant med hjälp av vindframdrift. 

–  I princip handlar det om att vanliga moderna fartyg får en skjuts av vinden, lite extra fart framåt som gör att bränsleförbrukningen minskar, säger Sofia Werner, Lead Researcher Wind Powered Ships på RISE. 

Rent teoretiskt skulle det gå att minska behovet av bränsle med upp till 90 procent, konstaterar hon, men lägger snabbt till: 

– I praktiken blir det svårt att nå de nivåerna. I dagens vindframdrivna fartyg handlar det om en sänkt bränsleåtgång med upp till runt 10 procent. Men det kommer hela tiden allt mer kraftfulla installationer som gör att vinden kan ge ett betydligt större bidrag till driften. 

Logistikens krav sätter gränserna 

Det finns olika tekniker för att få vindframdrift att fungera effektivt i modern sjöfart (se faktaruta). 

För närvarande handlar det som regel om att bygga om befintliga fartyg, men helt nya konstruktioner som är anpassade för vind är också på gång, säger Sofia Werner. 

Hur långt vi kommer att kunna gå med vindframdrift är i slutändan dock inte enbart en teknisk fråga, menar hon. 

– Det är även logistiken som kommer att sätta gränserna för hur långt det går att utnyttja vinden. Det handlar alltså om hur snabbt fartygen ska gå och hur punktliga de förväntas vara. Lastägarna behöver acceptera en ökad flexibilitet – och därmed i slutändan vi konsumenter också, eftersom det är våra varor de fraktar. 

Nya regelverk behövs 

En annan utmaning gäller säkerheten när fartyg ska förses med vindassistans. 

– Det är många som tror att fartygen lättare kommer att luta, men det är inte någon större risk. Däremot kan manövrerbarheten bli sämre, och det blir svårare att väja. Det går i och för sig att förebygga med en anpassad design och god kompetens om hur styrningen ska hanteras. 

Därmed måste det också tas fram nya regelverk och standarder för konstruktioner med vindframdrift. 

– I dagens läge får man ha olika undantag och föra diskussioner i enskilda fall, men det pågår arbete inom framför allt IMO för att utveckla de internationella reglerna. Det är en angelägen fråga för dem, eftersom vindframdrift kan vara en nyckel till klimatneutral sjöfart. 

Leverantörerna har väntelistor 

För närvarande finns ett 30-tal fraktfartyg med vindassistans i drift. De kommande åren förväntas det bli väsentligt många fler. Enligt prognoser från EU kan det finnas upp till 10 000 fartyg i drift globalt redan år 2030.  

– Hos oss på RISE märks tendensen med ökat intresse för vindframdrift tydligt, bland annat genom att vi får allt fler frågor från de stora varven som vill ha hjälp med att anpassa designen på sina fartyg för detta. Vi vet också att många av de stora leverantörerna av vindsystem har fått skapa väntelistor eftersom efterfrågan har ökat så starkt, säger Sofia Werner. 

RISE ser också att det finns ett märkbart ökat intresse för deras övriga tjänster inom området. 

– Det är både redare och varv som kontaktar oss, eftersom vi kan hjälpa till med de flesta delar av en anpassning till klimatneutral sjöfart. Det kan handla om allt från att sätta upp en förstudie som baseras på rutt och fartyg, till att göra provturer med riktiga fartyg för att se att prestanda, manövrerbarhet och säkerhet blev som planerat.