Drönare har blivit en alltmer självklar del av svensk infrastruktur. När tekniken utvecklats och priserna fallit har organisationer, företag och myndigheter börjat använda dem för allt från fotografering, filmning och kartläggning till övervakning och militära ändamål.

Drönarverksamhet en framtidsbransch

– Drönare har blivit billigare, mer autonoma och betydligt mer användbara, säger Åsa Olsson, enhetschef för pålitliga och autonoma system på RISE. Ta därtill att batterierna och kamerorna har förbättrats och inte minst enklare tillståndsprocesser. Alltihop sammantaget har bidragit till att användningen ökat snabbt.

Med teknikens framfart tror hon att användningsområdena bara blir fler.

– Drönare skulle kunna ha många fler användningsområden, till exempel skulle de kunna fungera som mobila hjärtstartare som rycker ut när en person drabbats. Själv fantiserar jag om att en dag kunna flyga till jobbet i en drönare.

Avancerade verktyg med mycket potential – och svårigheter

Men det ökande användandet innebär också risker.

– Drönaren är ju utrustad med en dator, som kan koppla upp sig mot olika saker. Vi har gjort tester som visar att det finns drönare som läcker ut information trots att det inte nämns i manualerna. Drönaren skulle därmed kunna avslöja positionering, läcka information eller skicka ut bilder, säger Åsa Olsson.

Och precis som med andra datorer kan drönare också hackas.

– Har man filmat kritiska objekt kan den datan försvinna och någon annan får tillgång till drönaren och informationen som finns lagrad i den, säger Åsa Olsson.

En stor tillgång för framtidens teknik

Det gäller att tänket kring kommunikationssäkerhet och skyddet mot skadlig kod i komponenter hänger med.

– Drönare lagrar en stor mängd data, därför är risken stor att information hamnar i fel händer. Kommunikationen måste vara krypterad och drönaren bör ha backupfunktioner, säger Åsa Olsson.

Hon rekommenderar att alltid fråga tillverkaren eller återförsäljaren om det finns en tredjepartsutvärdering som kan verifiera hur skyddet mot exempelvis skadlig kod ser ut.

– Det finns ingen uttalad transparens utan man måste fråga företaget om drönaren är certifierad.

Men det finns också fysiska risker, som kollisioner och väderförhållanden.

– Väder är en viktig faktor vid val av drönare. Om drönaren exempelvis inte tål regn kan den skadas. Det finns också risk för kollisioner eller att drönaren skadar någon annans egendom. Därför är det viktigt att ha rätt försäkring för drönaren om olyckan är framme.

Skärpta krav och fokus på säkerhet 

Utöver registrering, drönarkörkort och flygrestriktioner finns även EU-direktiv som NIS2 och CRA (se faktaruta).

– Sammantaget finns det många och ibland snåriga regler både för själva drönaren och för användandet av den. Det är ett snabbt växande område där RISE kan reda ut vad som gäller, säger Åsa Olsson.
 

RISE har expertis inom drönardrift, cybersäkerhet och trådlös kommunikation. Dessutom har RISE flera specialanpassade test- och demonstrationsmiljöer och kurser i de olika regelverken, liksom en utbildning om riskerna och säkerhet kring drönaranvändning.

– Vi gör tester i olika miljöer på olika typer av platser - som skog, bebyggt område, åkrar, på fjället, vattendrag och hav – runt om i Sverige. Cybertesterna behöver göras inne i ett labb, medan testflygningar görs i lokaler med utrustning och personal som har den kunskap och de tillstånd som behövs, säger Åsa Olsson.

RISE utför också tester för att analysera vilken information drönare sänder ut, exempelvis om de kan avslöja positionering, och vilka bilder drönaren tar.

– Drönarna är avancerade, och användaren har kanske inte full insyn i alla funktioner, särskilt eftersom de inte alltid beskrivs i manualen. Den kanske filmar eller fotograferar kring ett säkerhetsobjekt utan förarens vetskap, vilket kan vara känsligt för den som äger objektet, säger Åsa Olsson.

Förödande fartygsbränder har varit en central fråga för sjötransportbranschen även historiskt, men elbilsboomen har satt nya perspektiv på problemet. Allmänintresset är stort och myterna många. Martin Carlsson, Naval Architect och Project Manager på Stena Teknik, utmanar bilden av elbilar som särskilt brandfarliga genom att vända på perspektivet.

– Tänk om vi bara hade haft elbilar, och så föreslår någon att vi i stället ska driva våra bilar på en otroligt eldfängd vätska. Den ska vi hälla i en tank som vem som helst kan öppna och titta ner i. Om bilen börjar brinna kommer den eldfängda vätskan rinna ut över bildäcket. Det hade ju blivit ramaskri. Nu är situationen den omvända, och det handlar bara om att vi är vana vid det ena och inte det andra, resonerar Martin Carlsson och fortsätter:

– Inom LASH FIRE gjorde vi ett jättejobb med att lägga fakta på bordet, som balans till ”Youtube-kompetensen” som får gemene man att tro att elbilsbränder är vanliga. Elbilar är annorlunda till sin riskkaraktär, men brandrisken är inte större kvantitativt. Däremot utgör osäkerheten och rädslan för elbilsbränder en risk, för den skapar en tvekan inför att agera.

Befintliga sprinklersystem effektiva – om de aktiveras i tid

De senaste åren har det inträffat flera fartygsbränder som har fått stor medial uppmärksamhet. Ett exempel är MV Fremantle Highway som brann utanför Nederländernas kust. Här fick ett elfordon skulden för branden som orsakade en besättningsmans död. 

Ombord på fartyget fanns ett skumsläcksystem, en av dagens tre standardlösningar. Sprinkler och koldioxid är de andra två. Men hur väl fungerar dessa olika system för att hantera brand i ett elfordon? 

– Den frågan adresserade vi i LASH FIRE. Genom testning fann vi att sprinklersystemen fungerar lika bra för att kontrollera brand i ett elfordon som i ett fossilbränslefordon. Det är bara en av insikterna från det omfattande europeiska LASH FIRE-projektet, som gett upphov till tusentals rapportsidor och många uppföljande projekt, säger Franz Evegren, doktor och Enhetschef för Totalförsvar på RISE. 

Ett av de uppföljande projekten går på djupet med risker kopplade till kyltransporter. Omkring en tredjedel av alla fartygsbränder kan kopplas till den typen av ekipage. Bränder uppstår i dieselaggregaten som står för kylningen, eller när lastbilen kopplas in till fartyget för sin elförsörjning. RISE forskar vidare på LASH FIRE-idén om ett övervakningssystem med sensorer som en lösning. 

– Något annat vi driver vidare är hur man manuellt ska släcka bränder i elfordon. Här har vi kommit fram till att det finns faser i eftersläckningsarbetet där manuella insatser krävs, men så fort man har verifierat att det pågår en brand ska man aktivera det fasta systemet, säger Franz Evegren och fortsätter: 

– Det tankeskiftet har inte riktigt fått fäste globalt. Det finns ett motstånd mot aktivering av det fasta släcksystemet på grund av att det blir en större apparat och kan orsaka skador på annan last. 

Har försett besättningen med ny utrustning och kunskap 

Anna Karlsson, Brandingenjör och forskare på RISE, berättar att det också pågår forskning inom detektion.

– Vi har tagit oss an den nästan omöjliga uppgiften att svara på hur man ska kunna detektera en termisk rusning i ett batteri innan det blir en brand. Om man skulle kunna få förvarningar genom signaturer såsom värme, rök, ljud eller strålning i ett visst spektrum, kanske man också kan agera preventivt. Når vi fram till en lösning skulle det få stor påverkan för hela branschen, säger Anna Karlsson.

På Stenas fartyg har man numera två mobila sprinklerenheter ombord, som kan placeras vid fordon som upplevs ha förhöjd risk, för att möjliggöra lokal vattenkylning. Det kan handla om att man har fått en felkod eller att man ser något av tecknen på termisk rusning som Anna Karlsson nämnde.

– Som en följd av LASH FIRE och andra projekt som pågick parallellt, tog vi fram en ny åtgärdslista för brandsäkerhet ombord. Listan innefattar ny utrustning, uppdaterade rutiner och utbildning som tar upp nya risker kopplade till el- och vätgasfordon. Utrustningen består bland annat av brandfiltar för bilar och nya branddräkter för vår besättning. De nya dräkterna skyddar bättre mot de gaser som kan avges från ett litiumjonbatteri i termisk rusning, förklarar Martin Carlsson. 

Viktigt att regelverken förändras i takt med fordonsflottan

Martin Carlsson välkomnar regeländringarna som LASH FIRE och andra projekt på samma tema har lett till. 

– Vi som var med i LASH FIRE tycker förstås att det är oerhört viktigt att regelverken förändras när fordonen som vi lastar ombord på våra fartyg gör det. Det är viktigt att få med sig alla i branschen genom att sätta en gemensam lägsta nivå, för att eliminera de största riskerna, säger han och tillägger: 

– Stena ligger ganska långt fram i mognadsgrad, skulle jag vilja säga. När vi nu angriper nästa lager av risker handlar det till exempel om att hantera andra typer av batterifordon, som scootrar, lastbilar och bussar. Vi följer även pågående aktiviteter hos RISE om brandrisker kopplat till åldrade batterier, undersökning av risk för gasexplosion i samband med termisk rusning och testning av gassensorer.