Innan marknaden var redo – resan mot Sveriges elektrifiering

I slutet av 2016 jobbade Henrik Svenningstorp på CEVT (Chinese-European Vehicle Technology). Där hade han fått ett tydligt uppdrag: ta fram elektriska bilar. Problemet var bara att det inte fanns någonstans att testa dem.

– De stora tillverkarna, som Volvo, hade ju sina egna testanläggningar. Men att alla aktörer bygger separata infrastrukturer för test och verifiering är inte en särskilt effektiv lösning. Behoven som snabbt växt fram kring elektriska bilar var så mycket större än en enskild aktör, säger Henrik Svenningstorp, som idag är chef för strategisk forskning och affärsutveckling på RISE inom energi och elektrifiering.

"Vi såg ett hål i systemet"

Snart började diskussioner föras med dåvarande näringsminister Mikael Damberg. Någon lyfte idén om att staten skulle stötta svensk industri i elektrifieringsomställningen, inte genom att finansiera enskilda företags testmiljöer utan genom att bygga en gemensam infrastruktur som alla kunde använda. Den idén skulle visa sig få vingar.

I maj 2017 klev Henrik Svenningstorp över till RISE där han också fått ett tydligt uppdrag: ta reda på vad ett sådant labb skulle kosta, var det skulle ligga och vad det behövde innehålla.

Svaret på de tre frågorna kom relativt snabbt. Kostnaden: ungefär en miljard kronor. Placeringen: Göteborg och Nykvarn, i hjärtat av Sveriges automotive-kluster. Innehållet: det fick man lista ut längs vägen.

– Här sitter alla i branschen i samma båt och det de behöver är en infrastruktur som kan ge oberoende och verifierade resultat på de tester som krävs för att få till omställningen. Nu gäller det att möta det här behovet snabbt, säger Henrik Svenningstorp.

I januari 2018 kom Martin Ljungberg in i projektet som ekonomichef. Tillsammans, och i nära dialog med AB Volvo, Volvo Cars, Scania och Chalmers tekniska högskola, börjar de forma det som senare skulle bli SEEL – med testanläggningen AstaZero som förebild: ett test- och democenter som samägs mellan RISE och Chalmers, öppet för hela branschen.

En process som ingen gjort förut

Sommaren 2018 fattades det första officiella beslutet. Näringsministern reste till Göteborg, Chalmers rektor och Göteborgs kommunstyrelseordförande var på plats, plakat signerades och tidningarna rapporterade. Vägen framåt såg rak ut.

Det var den inte.

Det visade sig att i beslutstexten låg en bisats om att satsningen måste vara förenlig med EU:s konkurrenslagstiftning. Den bisatsen skulle ta ytterligare ett och ett halvt år att hantera.

– Vi bröt ny mark i och med den här ansökningsprocessen. Vi skulle bevisa för EU att stödet vi begärde var absolut nödvändigt och inte mer än vad som krävdes, samtidigt som fordonsindustrin i andra änden ville ha konkreta prislistor för framtida provningstjänster – innan vi ens visste var vi skulle bygga husen, säger Martin Ljungberg. 

Efter ytterligare några åkturer i både EU:s och Energimyndighetens byråkratiska processer var så alla tillstånd äntligen på plats. Och det hade hunnit bli vår 2020. 

Byggnation i en perfekt storm

Det som sedan följde var ett byggprojekt mitt i historiens kanske mest olämpliga klimat för stora investeringar.

Covidpandemin stängde gränser och slog mot leveranskedjor. Byggindex skenade. Kriget i Ukraina slog mot stålpriserna. Ett fartyg fastnade i Suezkanalen och blockerade globala fraktrutter. Halvledarbristen fick bilfabrikerna att stänga sina produktionslinjer. Och virkespriser i Sverige drog iväg till följd av ett granbarksborreangrepp i Kanada.

Ovanpå allt detta gick ränteläget från historiskt låga nivåer till att stiga snabbt – vilket fördyrade all finansiering.

– Det var en situation som sammantaget kanske händer en gång per trettioårscykel, säger Martin Ljungberg. Hade det här varit ett privat initiativ med vanlig risktagning hade någon nog stoppat pinnen i hjulet och sagt att nu är jag inte med längre.

Det här är, menar han, egentligen kärnan i hela argumentet för varför SEEL finansierades med statliga medel:

– Att bygga den här typen av anläggningar kommer med så pass stor risk att det är svårt att få till på marknadens egna villkor. Det var det vi argumenterade för inför EU. Poängen med satsningen var att åstadkomma en förändring som inte hade skett annars. Att pusha Sverige framåt i elektrifieringen utan att vara beroende av enskilda kommersiella aktörer.

Trots allt, och med en rad kreativa lösningar längs vägen, byggdes anläggningarna i Säve och Nykvarn på tid och budget. Batterisäkerhetslabbet i Borås växte dessutom under processen: det blev både större och bättre än ursprungsplanen.

SEEL är inte en enda byggnad. Det består av flera anläggningar, var och en med sin specialitet:

En neutral arena i en bransch där inget står stilla

SEEL är inte ett bolag som konkurrerar med sina kunder. Det är en oberoende plattform – och det är just det som är poängen.

I en bransch där fordonsjättar normalt sett är konkurrenter kan de mötas på SEEL:s anläggningar och testa under samma tak, med resultat som är oberoende verifierade och metodologiskt tillförlitliga. Det skapar ett förtroende som inte går att köpa: ingen äger arenan, och därför kan alla lita på vad som händer på den.

De ursprungliga garantikunderna – Volvo Cars, AB Volvo, Scania (numera inom Traton) och CEVT (idag Zeekr inom Geely) – är alla kvar och utgör ryggraden i kundbasen, både i Säve, Nykvarn och i batterisäkerhetslabbet i Borås. Att de hängde med hela vägen, trots att ursprungsplanen var att anläggningarna skulle stå klara redan 2020, var avgörande.

Men SEEL:s kunder är inte bara de stora jättarna. Heart Aerospace, som arbetar med ett elektriskt flygplan för kortdistansflygning, har använt anläggningarna för att testa sina drivlinor. Elinor, den norska batteritillverkaren, likaså.

– Jag är mycket imponerad över hur långt SEEL har kommit på den här korta tiden. För att möta kundernas behov framåt ser vi stor potential i att vara dynamisk och anpassningsbar för att få ut det mesta i utbytet mellan näringsliv och akademi – där blir SEEL en viktig arena, säger Johan Karlsson, TITEL på Scania/Traton (?). (citat från tidigare artikel, ej godkänt i denna kontext)

Att hela tiden kika runt hörnet

Det finns testanläggningar för elektrifierade fordon på flera håll i Europa. Men SEEL:s kombination av forskning, provning och säkerhetskritisk testning under samma paraply – det beskrivs som unikt även i ett europeiskt perspektiv.

– RISE bidrar med den vetenskapliga kompetensen och oberoendet. Chalmers med forskarkapaciteten och nätverket mot akademin. Industrin med kunnandet om vad som behöver testas och varför. Det var den modellen – med RISE som oberoende kraftsamlare – som gjorde hela konstruktionen möjlig, säger Henrik Svenningstorp.

En viktig del av det arbetet handlar om att faktiskt förstå vart tekniken var på väg. Henrik berättar att han lade ned betydande tid i uppbyggnadsfasen på att fråga industripartners om deras tekniska planer: vilken typ av batterier de skulle använda om fem till sju år, hur snabbt elmotorerna skulle snurra, vilka strömstyrkor de skulle behöva hantera.

– Det gick rakt in i deras strategiplaner och ibland visste de inte svaret själva. Men det var det som låg till grund för våra tekniska specifikationer.

För det gäller att blicka framåt och vara snabbfotad i dagens teknikutveckling. Ett exempel på det är när SEEL-teamet mitt under byggprocessen ändrade specifikationerna och dubblerade strömkapaciteten på batteritestutrustningen. Det visade sig vara rätt beslut.

– Hade vi inte gjort det hade vi fått stänga halva anläggningen. De första battericellerna som faktiskt klarar av de strömnivåerna vi designade för har precis börjat trilla in hos kunderna, säger Henrik Svenningstorp.

I dag (2026, reds. anm.) bedöms ungefär 80 procent av den utrustning som köptes vara relevant för de behov som faktiskt uppstod – ett resultat som Martin Ljungberg beskriver som starkt givet alla osäkerheter under projekteringsperioden.

– Tekniken är relevant för våra kunder och vi får väldigt bra feedback. Det är väldigt roligt, säger han.

En annan del av SEEL:s uppdrag är att bedriva egen forskning. Martin GH Gustavsson, som är forskningschef på SEEL, betonar att det är en viktig del – men inte ett mål i sig. 

– Jag ser forskningen som en metod för att nå målet. Den kunskap vi arbetar upp i forskningsprojekten tar vi tillbaka in i verksamheten. Metodutveckling är det högre syftet – att vi hela tiden kan erbjuda svensk och europeisk fordonsindustri det bästa möjliga, säger Martin GH Gustavsson.

2024 och framåt – plattformen är igång

Sedan 2024 tar anläggningarna emot kunder i full drift. De tester som tidigare måste göras utomlands eller i bristfälliga miljöer kan nu genomföras i Sverige med teknikinfrastruktur i världsklass och kompetens som är direkt kopplad till forskning.

Den som leder det arbetet idag är Victoria Woyland, vd för SEEL sedan 2025. Hon beskriver ett landskap som förändrats dramatiskt sedan anläggningarna först planerades: konkurrens från Kina, Northvolts konkurs, en massiv utbyggnad av testinfrastruktur i Europa och ett skiftande geopolitiskt läge. Ändå är hon tydlig med vad som gör SEEL unikt mitt i den här turbulensen.

– Gemensamt för nästan alla våra kunder är att de försöker lösa morgondagens problem idag. De behöver en plats där de kan testa, utmana och utveckla sina lösningar innan de går till marknaden. Och det är där vi kommer in, säger Victoria Woyland.

SEEL drivs idag som ett aktiebolag med RISE och Chalmersstiftelsen som ägare och mäts som vilket kommersiellt bolag som helst. Men parallellt med de affärsmässiga målen finns ett bredare uppdrag inskrivet i villkoren för det statliga stödet: att vara en öppen hubb för samverkan, tillgänglig för hela Europa, och att driva innovation inom elektrifiering framåt.

När Victoria blickar framåt handlar det inte om att bygga störst – utan om att vara relevant när det verkligen gäller.

– Vi pratar inte längre bara om ett batteri eller ett fordon. Idag pratar vi om hela system där fordon, laddning, energilager och elnät måste fungera tillsammans. Där tror jag att SEEL har en väldigt spännande roll framöver – att hjälpa kunder att förstå och verifiera helheter, inte bara enskilda komponenter, säger hon.

Elektrifieringsresan är långt ifrån klar. Batteriteknologin fortsätter att utvecklas. Kraven på fordon skärps. Nya applikationer ställer hela tiden nya frågor som kräver svar som inte finns ännu.

Och det är just därför SEEL byggdes.